(no subject)

[dac_khv]

Уважаемые
art_aka_primus
comrade_demon 
das_machinen 
dr_galoperidol 
e2k_4d_x_ussr 
govorilkin 
infomaker 
kroshka_cat 
legatus_minor 
manafon 
mg82 
mutoids 
pardus 
puffinus 
raffal 
redmassacre 
roman_n 
ros_sea_ru 
ryurikov 
sanitareugen 
svictorych 
svinobaza 
vovkodav 

вы политики, бизнесмены и интеллектуалы практически из всех сфер деятельности общества.
Прошу вас высказать свое мнение о критериях эффективности(общественной прежде всего, но всё остальное так же будет крайне интересно) такого вида общественной инфраструктуры, как общественный транспорт города и муниципальных образований. Заранее спасибо за любые ваши ответы.
Уважаемые читатели моего блога, если вы не нашли себя в этом списке, но мнение у вас есть - пожалуйста, напишите мне его тут :)
Заранее признателен.

Comments

[pardus.livejournal.com]

Главный критерий эффективности - отсутствие людей на остановках и безопасный проезд.

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо!
А можно уточнить количественно, если это возможно + может быть что-то об экономике скажете?

[roman-n.livejournal.com]

предсказуемость. Ты должен знать, что: 1) если ты пришел на остановку во столько-то, то приедешь ты во столько-то, а не через час позже и не на час раньше.

удобство. В транспорте должно быть комфортно, свободно, легко оплачивамо, чисто.

безопасность. не только от машин, но и от неадекватных пассажиров.

скорость. Ну тут понятно и без пояснений.

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо! С расписанием понятно, можно уточнить про безопасность, в чем это выражаться должно? И про скорость мне немного неясно, буду очень признателен за уточнение.

[das-machinen.livejournal.com]

К сказанному выше могу добавить: важно, что бы из любого места города можно было доехать в любую нужную точку без пересадок.

И да, как мне тут верно подсказывают из партера - НИКАКИХ ЗАНАВЕСОК :)

[dac-khv.livejournal.com]

Так, большое спасибо, а про занавески - чем они помешали?:)

[sevruk.livejournal.com]

1. Отсутствие толкучки непосредственно в транспортном средстве - все сидят, единицы стоят.
2. Отсутствие толкучки на остановках, регулируемый вход.
3. Точность исполнения расписания. Скорость.
4. Безопасность внутри и удобство входа-выхода.
5. Стоимость проезда. Удобство оплаты при пересадках.

И как следствие - нежелание пользоваться личным автомобилем!

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо за ответ!
1. Ясно, то есть переполнение пассажиров к количеству сидячих мест на несколько процентов?
2. Ясно... жалко сложно оценить количественно.
3. Расписание ясно, уточните пожалуйста про скорость?
4. Безопасность.. если ли у нее количественные оценки?
5. В сравнении, либо в абсолютных величинах?

Следствие понял:)
Уточнение- как вы думаете, такси, это общественный транспорт?

[dr-galoperidol.livejournal.com]

1) Адекватное расписание. Интервалы не должны превышать 10 минут;
2) Допустимое отклонение от расписания не более 3-х минут;
3) Эффективные маршруты. Иногда невозможно проехать три километра, не делая 2-3 пересадки;
4) Комфортабельность внутри транспорта. Кондиционирование, отопление, удобные кресла;
5) Приспособленность для людей с ограниченными возможностями. Как для колясочников, так и для инвалидов по зрению и слуху;
5) Информативность внутри транспортного средства. Карта маршрута, объявления остановок;
6) Информативность на остановках. Расписание, карты, расчетное время прибытия следующего транспортного средства.

[sevruk.livejournal.com]

По всем пунктам громкое "Да, да, да!!!"

[sanitareugen.livejournal.com]

Среднее время проезда из любого района в любой, взвешенное пассажиропотоками между этими районами.
При стоимости, лучшей поездки на такси.

[dac-khv.livejournal.com]

"Среднее время проезда из любого района в любой"
Меньше время, выше эффективность так?
"взвешенное пассажиропотоками между этими районами."
Не совсем понял.
"При стоимости, лучшей поездки на такси. "
Это вы верхнюю границу цены задаете, нижняя это ноль(бесплатно)?

[svinobaza.livejournal.com]

Я благодарен за столь лестную оценку:)
1. Согласен с критериями высказанными выше (отсутствие людей на остановках и безопасный проезд).
2. Мои мысли - на мой взгляд, система общественного транспорта крупного города должна предоставлять возможности по перемещению в этом самом городе, сопоставимые с возможностями, которые предоставляет обладание собственным автомобилем. Конечно полного эквивалента (доставка от двери ко двери) не будет.
То есть:
а. остановки общественного транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро) должны находится в пределах шаговой доступности для большинства (скажем процентов 80) жителей города. Шаговая доступность - 5-10 минут пешком, в метрах я думаю это будет порядка 500. Я конечно могу спокойно и 3 км отмахать, но на это не всегда есть время, да и я - здоровый молодой мужчина, а у нас не все такие.
б. ожидание транспорта должно быть небольшим. (по моим субъективным ощущениям минут 10)
в. должен быть некоторый минимальный уровень комфорта, то есть человеки не должны на протяжении всей поездки ощущать себя как сельди в бочке.
г. из любой точки в любую точку города должна быть возможность попасть с разумным количеством пересадок (2 максимум на мой взгляд)
А если брать какой-нибудь один критерий то я бы предложил такой - процент людей, имеющих автомобиль или имеющих возможность его приобретения, которые отказались от его приобретения или использования в городской черте в пользу общественного транспорта (с обязательной наземной компонентой)и как этот процент людей меняется, растет или уменьшается.

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо за ответ!
"Я благодарен за столь лестную оценку:)"
Это без лести, это по совокупности :)
За мысли - большое спасибо, за всё, ибо один критерий я не рассматриваю, дело то ведь многоплановое.

[puffinus.livejournal.com]

Навскидку: пожалуй, главный критерий эффективности общественного транспорта - отсутствие нужды в транспорте частном.

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо, а вы не раскроете более подробно, что для этого нужно от общественного транспорта? И если можно, дайте собственную количественную оценку?

[smartfish.livejournal.com]

в старших классах школы я подходил к остановке к 8:57 и в 9:12 я выходил из тролейбуса возле школы. и это было эффективно.

[dac-khv.livejournal.com]

Большое спасибо за ответ!
То есть в первую очередь вы ставите соблюдение расписания?

[Александр Ковалев (from livejournal.com)]

Я бы добавил к сказанному следующее:
1. Для того, чтобы общественный транспорт был быстрее и ходил точнее по расписанию, необходимы провести следующие меры:
- расширение дорог с выделением специальных полос для маршрутных транспортных средств (там, где это возможно);
- создание карманов для общественного транспорта (возможно, звучит банально, но тем не менее на многих даже основных дорогах российских городов, их нет), при этом карманы должны быть габаритными, чтобы при заезде в них, траспорт полностью освобождал крайнюю правую полосу;
- приведение полос движения к действующим стандартам (отдельные участки дорог явно негабаритны по ширине, при наличии к примеру двух полос попутного направления, легковому транспорту и общественному невозможно пройти рядом с соблюдением безопасного расстояния друг от друга).
2. На мой взгляд следует уходить от такого вида транспорта, как трамвай. Не знаю, насколько он оправдывал себя экономически, я вижу больше минусов в его использовании, чем плюсов:
- создание дополнительных препятствий для движения прочих транспортных средств на дорогах;
- большое занимаемое пространство на дорогах при очень ограниченном его использовании;
- дорогостоящее техобслуживание путей;
- крайне негативное влияние на пролегающие в непосредственной близости подземные трубопроводы и прочие металлоконструкции(электрокоррозия).
Насколько мне известно, в крупных городах давно отказались от этого вида транспорта.
3. Для обеспечения безопасности транспорта необходим жесткий отбор высококвалифицированных водителей (везти десятки людей - это не то же самое, что дрова или собственную задницу). Все кандидаты должны проходить тщательное медобследование. Для того, чтобы все это работало и был выбор - необходимо поднимать имидж профессии водителя с существенным увеличением средней зарплаты.
Сюда же, в раздел безопасности, добавим более ужесточенный техосмотр общественного транспорта, дабы свести к минимуму риск вероятность аварии по вине технической неисправности (иногда во время движения такое чувство, что автобус вот-вот развалится, а при торможении все скрипит, как будто тормоза уже на грани отказа).

Для того, чтобы государственный и частный бизнес в сфере общественного транспорта процветал и предоставляемые ими услуги были на должном уровне, необходимо законодательно предоставлять им определенные льготы, например, на закупку ГСМ, приобретения ЗИП, снижения пошлины на ЗИП, закупаемые из-за границы (понятия не имею, как дело обстоит в реальности). В этом случае можно и цены на перевозки удержать на существующем уровне, либо поднять незначительно. Все-таки качество всегда определяет цену, как бы там ни возмущались ярые борцы с повышением цен на общественный транспорт.

Про трамвай

[svinobaza.livejournal.com]

"Насколько мне известно, в крупных городах давно отказались от этого вида транспорта."
Насколько мне известно, в Европе это не так.

[vovkodav.livejournal.com]

Транспорт эффективен тогда, когда он она обеспечивает перемещение за меньшее время по меньшей стоимости и при этом не гадит (не загрязняет окружающую среду)..
Ну третьим в принципе можно в какой-то мере принебречь..
а дальше каким-то макаром фиксируем время перемещения людей (включая нахождение в общественном транспорте и его ожидание)... устанавливаем приемлемые временные интервалы (т.е. например перемещение должно составлять в среднем от 20 минут до 40). Исходя из этого планируем маршруты и подбираем способы транспортировки хотя бы для основных потоков.
Далее берем вычисляем стоимость затрат на транспорт (берем себестоимость - работаем без прибыли)... смотрим что у нас получается для различного среднего времени транспортировки.
Далее смотрим а сколько люди могут себе позволить с точки зрения денег тратить на транспорт.. и находим некий оптимум... :)
все просто... :)

[dac-khv.livejournal.com]

О :) Вы первый, кто внес критерий загрязнения окружающей среды :)

"(т.е. например перемещение должно составлять в среднем от 20 минут до 40)"
Уточнить можно? Это параметр для города в целом? Просто у нас вот город вытянутый... там даже если быстро ехать на личном авто, час уйдет...

[ilya-kramnik.livejournal.com]

1. Суммарная стоимость пользования транспортом в месяц в режиме "работа-дом" не должна превышать 1/30 средней зп по региону.

2. Возможность выбора маршрута с целью недопущения перегрузки той или иной линии.

3. Техническая безопасность и соответствующие навыки водителей.

4. Соблюдаемое регулярное расписание.

5. КРУГЛОСУТОЧНОСТЬ!!!

[dac-khv.livejournal.com]

Огромное спасибо за ответ!

Не совсем понял пункт 2... выбора кем?
О безопасности много говорят.. а в чем она должна выражаться?
Круглосуточность это хорошо:) Но можно счесть её за излишество :)

[xenos-rus.livejournal.com]

Если позволите, я свое мнение скажу.
Главное - создание ЕДИНОЙ транспортной системы для перевозки пассажиров в пределах города.
То есть, в идеале у меня не должна болеть голова выбором "делать пересадку или ждать редкий, но прямой автобус". Ближайшая аналогия - отечественное метро, где плата берется за одну ПОЕЗДКУ, но не за количество маршрутов.
Внедрение этого принципа позволит, например, разгрузить улицы, убрав дублирующиеся части разных маршрутов и введя "межхабовые шаттлы".
Но в существующей системе отношений это невозможно, т.к. даже муниципальный транспорт управляется разными предприятиями, о частных перевозчиках вообще молчу.

PS: чтобы разгрузить дороги в центре Хабаровска надо убрать из этого самого центра транзитный траффик из Северного в Южный создав из нынешних разномастных кусочков одну хорошую объездную дорогу.

[dac-khv.livejournal.com]

За мнение - больше спасибо!
Про Хабаровск я готовлю пост :)
Транзитного траффика Северный-Южный в центре практически нет, даже на общественном транспорте (50э и 81 обеспечивают).

[govorilkin.livejournal.com]

ну вот, успел бы раньше мож чего и придумал бы
а тут уже все расписано.

в таком случае если вас волнует этот вопрос рекомендую почитать про город Куритиба (Бразилия). Там большинство из описанного выше воплотилось в жизнь:)
Куритиба претендует на звание самого экологичного города планеты. Благодаря целенаправленной политике Жайме Лернера, который, в общей сложности, провел на посту мэра города 12 лет, в Куритибе очень высокий уровень качества жизни.

http://www.railblog.ru/samyj-trasportnyj-gorod-v-mire-kuritiba/

[dac-khv.livejournal.com]

Я в курсе про Куритибу, большое спасибо :)

[e2k-4d-x-ussr.livejournal.com]

Нормально работающий общественный транспорт можно изучать в Беларуси, в частности смотреть принципы работы и финансирования по Минску.

общественный транспорт в городе эффективен когда
1. средняя скорость движения по маршруту не ниже 35-40 км/ч
2. среднее время ожидания транспорта по конкретному маршруту стремится к 5 минутам, максимальное время на остановке 1-2 минуты.
3. количество пересадок для достижения любой точки города не более двух, то есть использование не более трех разных маршрутов, чтобы пересечь город. Очень важно наличие сквозных беспересадочных маршрутов через весь город (понятно, что не в случае огромной Москвы, но в Москве возможны хордовые маршруты типа экспресс)
4. Наличие оптимизированных маршрутов типа скоростных и экспрессов, то есть пропускающих маловажные остановки по маршруту.
5. используемые модели транспорта обеспечивают достаточную пропускную способность маршрута даже в часы пик.
6. Дешевизна общественного транспорта при полном отсутствие льгот. То есть единая система оплаты и контроля проезда.
7. Наличие гибкой системы скидок в виде проездных билетов.
8. Использование системы кондукторов и контролёров. Ни в коем случае не оплата водителю или автоматические турникеты в транспортном средстве -- это катастрофически снижает эффективность.
9. Частные и городские транспортные средства для высадки и посадки обязаны использовать ТОЛЬКО оборудованные остановки. Это не так удобно для людей, но в итоге дисциплинирует и не нарушает ритмичность транпортного потока.
10. использование низкопольных моделей транспорта, в часности автобусов и троллейбусов.
11. Маршруты сохраняют свою базовую часть навсегда, но пересматриваются регулярно в сторону увеличения или повышения эффективности и качества обслуживания.

Из недостатков классического общ. тр. можно отметить
1. относительно низкую скорость (компенсируется скоростными маршрутами и коммерческим транпортом в виде маршруток)
2. перенос инфекций в сезон эпидемий

Отдельные замечания по эффективности.
Стратегия построения систем общественного транспорта зависит очень сильно от города, рельефа, исторических особенностей формирования города.

Например:

В Питере трамвай в историческом центре города является анахронизмом и создаёт проблемы в движении. Также в исторический центр города очень плохо вписываются длинные автобысы и троллейбусы, кроме магистральных улиц вроде Невского проспекта.

Трамвай как вид транспорта вообще очень эффективен на окраинах, где под него можно отвести отдельно полосы для движения, чего как правило нельзя сделать в центре городов. Цель трамвайного транспорта в больших городах: связать окраины с метро. Соответственно получается выделенный скоростной экологически чистый транпорт. Правда остаётся вопрос стоимости.

В Москве систему наружного общественного транспорта надо переделывать. Она должна сочетать как функции развозки/доставки от и к метро, так и замещать метро, то есть СТРАТЕГИЧЕСКИ в случае полного выхода метро из строя (маловероятно, конечно, но цель именно такая) полностью обеспечивать передвижение людей по городу.

Отдельный вопрос экономической эффективности.
С точки зрения современного (либерально-рыночного) подхода минимизируется всё от состава, до наличия кондукторов. Фактически в российских городах транспортная сеть постепенно становится одноуровневой: из разных видов транспорта практически без перекрытия. То есть наружный транспорт НЕ В СОСТОЯНИИ ЗАМЕНИТЬ МЕТРО или выпадние отдельных маршрутов. Обеспечивать такой ЗАПАС ПРОЧНОСТИ городской сети достаточно дорого. НО! В случае выхода из строя метро, например, это означает полный коллапс в городе или в его части. То есть система весов при экономических расчётах должна быть пересмотрена, в неё должны включаться и вероятности и стоимости подобных коллапсов и много чего ещё. Например.

[dr-galoperidol.livejournal.com]

>В Питере трамвай в историческом центре города является анахронизмом и создаёт проблемы в движении.

Трамвай не может создавать проблемы в движении по определению, Проблемы в движении создает говно под названием "личный автотранспорт". Который в нормальном городе должен быть запрещен. Как минимум в центре (и сильно ограничен в остальных частях города).

[Ольга Малеева (from livejournal.com)]

Большое спасибо за официальное приглашение в дискуссию. Очень льстит))
Касаемо критериев эффективности: услуга в нужном количестве, необходимого качества, в правильном месте, в нужное время, по минимально возможной цене. Элементарные правила логистики. Собственно, все то, о чем уже говорилось выше.
Другое дело – какими методами этого добиться. По мне, так выдвигая проблему – нужно тут же предлагать и ее решение.

«Ну так, чтобы можно было свободно передвигаться по салону ТС.»
- Значит, нужно вводить дополнительные единицы машин. Это же и решит проблему «максимум 10 минут ожидания». Но – существует пропускная возможность дороги. Увеличение единиц техники повлечет за собой уплотнение движения, что будет содействовать появлению пробок, а следовательно, увеличению ожидания на остановках. Замкнутый круг)))

«Плевать на количество. В Куала-Лумпуре, например, в метро, в час пик все стоят в очередь на вход, и эту очередь регулирует служащий.»
- А что должны будут делать оставшиеся на остановке люди? Зимой, в -35? Регулировщик – это не решение проблемы для русского менталитета.

«Если выполняется расписание, то скорость такая, которая обеспечивает безопасность пассажиров. Т.е. не сверхбыстрая.»
- А где, простите, формула «безопасной скорости»? И где гарантия, что с поворота не вырулит какой-нибудь лихач и не въедет случайно в тот самый автобус, ехавший с «безопасной скоростью»?

«Конечно есть. Например, количество поручней для стоящих пассажиров.»
- тут я согласна

«Ниже я написал: в Париже например, проезд в 1-ой зоне стоит 1,2 евро = 50 руб., включая пересадки в метро. Я согласен на такую цену.»
- А в Германии такси стоит дешевле общественного транспорта..))) А у нас за 50 рублей врачи пешком ходить будут, да?))

«вот с поднятием цены в два раза согласен. Хотя бы в полтора.»
- для какой цели?

Про шторки что-то было, не могу найти..
- система информирования, о которой тоже уже говорилось. При чем объявление остановок – это прямая обязанность кондуктора, о чем прописано в «правах и обязанностях пассажиров и перевозчика», которые, в свою очередь, есть ВО ВСЕХ единицах общественного транспорта, кроме маршруток. Тут решение одно – напомнить об обязанностях кондуктору))
про «из любого места в любое». И, простите, сколько вы будете добираться, м?)
И в заключение. Может, конечно, я не на тех автобусах да не по тем дорогам ежзу, но я НИ РАЗУ не ездила с места на место более, чем на 2х автобусах. Иногда, правда, приходилось до остановки пройтись 5-10 минут, но не больше.
Спасибо за внимание, с верой в светлое будущее, ваша Малеева)

[ryurikov.livejournal.com]

Если транспорт принадлежит частной компании, так критерий эффективности у него один - норма прибыли. Все остальное - сопли и пиар.
Впрочем, не уверен, что для муниципального транспорта критерий иной - он тот же, соплей вовне льется больше.
Отсюда видим простую вещь: критерий это снижение затрат, повышение цены.
Вот то же самое метро, ходит по графику, часто и предсказуемо, но... от толп в часы пик критерий ни разу не спсает, там в эти часы некомфортно и не свободно. несмотря на частоту и предсказуемость. С автобусами все точно так же - всегда часть автобусов пойдет пустая, а часть - забитая. Просто потому что маршрут с равномерной наполняемостью/освобождемостью редкость в любом городе. Так что... если с учетом ограничений на рост тарифов, транспорт умудряется давать прибыль - он эффективен. Все остальное от лукавого.

[dac-khv.livejournal.com]

Экономическая часть - ок, жестко :)
А общественная часть?

Много критериев

[phantomych.livejournal.com]

Как вы заметили, задача многокритериальная и к ограничениям не сводима. Кто предложил не больше 3 чел. на остановке - не подходит для междугороднего транспорта.

Практически все приведенные критерии конфликтуют со стоимостью организации такого транспорта. Можно организовать один автобус за другим с интервалом в 1 минуту. Но сколько это будет стоить.

Нужна ли выделенная полоса там, где автобусы ходят редко? Да, тем кто в автобусе - нужна. А тем кто в автомобиле? И где разумный компромисс?

Экологичность. А лично вы (абстрактный вы) согласны ехать с двумя пересадками общественным транспортом а потом еще пешком доходить до работы, вместо 15-минутной поездки на личном транспорте?

Отдавая предпочтения любому критерию, вы пренебрегаете интересами доли населения, а во многих случаях, наносите непосредственный ущерб(например выделение спец. полосы для общественного транспорта).

Возникает вопрос, кто находит компромисс. Общество? Да оно пересрется вдрызг, доказывая что важнее, экологичность или цена; скорость общественного или личного транспорта; маленькие автобусы, но часто, или большие но редко; плотная сеть маршрутов или новый детский сад (нерентабельный транспорт съест деньги, которые могли быть пущены на другие соц. проекты); цена или заполненность (кстати, какая заполненность автобуса лучше, выше числа сидячих мест в автобусе, или ниже?). Опытный политик может существенно повлиять на выбор, специальным образом организуя процедуру голосования.

Другой вариант - решать будут владельцы транспортных компаний. Они уже будут ориентироваться не на эмоциональные вопли (из-за вас дышать нечем, в жопу такой транспорт, который надо ждать больше 10 мин., лучше бы на эти деньги стриптиз-читальню открыли), а на реальную необходимость маршрутов, комфортности, стоимости и так далее. Если он ошибется, его место займут те, кто баланс критериев чувствуют более тонко.

По моим наблюдениям, маршруточники наиболее гибко подстраиваются под нужды потребителей. Есть и дешевые и дорогие маршруты. И комфортные мерсы, и разолбанные газели. И раз в 5 минут ездят, и 2 раза в день.

[raffal.livejournal.com]

Общественный транспорт и муниципальная инфраструктура - тоже своего рода механизмы. А критерий идеальности таковых сформулирован давно: функции его выполняются, о существовании его большинство пользователей даже и не задумывается.

[comrade-demon.livejournal.com]

Два основных критерия
- разветвленность и многообразие, т.е. это и метро, и автобусы, и частные маршрутки, и доступные такси (к слову транспортный коллапс в Нью-Йорке во многом решили именно благодаря дешевым такси). Таким образом перегрузка в одном направлении, не приводит к всеобщему коллапсу.
- социальная доступность - есть сектора которые частникам охватывать невыгодно и государство в отдельных случаях может их субсидировать.

динамическая интерактивная система

[redmassacre.livejournal.com]

Не смотрим на определение экономической эффективности, и сразу переходим к определению эффективности системы.

Рассматриваем показатели, а как к ним двигаться от текущей системы - отдельный разговор.
Показатели придумываем на ходу, возможно они не очень целостно представлены (т.к. различные допущения и ограничения могут давать различные модели)
Показатели формируем для мегаполиса с высокой плотностью населения.
У "сельской" местности и малолюдных мест есть своя специфика...

1

[redmassacre.livejournal.com]

Система должна имеющиеся ресурсы использовать эффективно:
перевозить максимальное количество людей/минимальное время/максимальное расстояние/наименьшие затраты.

Комбинации этих показателей можно варьировать и ранжировать.
Соответственно количество пересадок будет оптимальным - пока "выгодно" будет делать пересадки, система будет "держать" отдельные маршруты.
В качестве примеров - себестоимость перевозки в типовом автобусе 1 пассажира на 3км = 10р.
30 человек д.б. перевезены на 3км (10 остановок) в среднем за 20 минут. Время перевозки включает время ожидания на остановке (например половина паузы между схожими маршрутами)

[el-sent.livejournal.com]

Из личных наблюдений, не совсем по вопросам, но по теме. Может будет интересно :)

За последние годы я жил на два города: Симферополь и Севастополь, есть что сравнивать. Системы общественного транспорта и вообще организация движения в городе очень сильно отличаются.

Начну немного издалека. В Симферополе всегда была хаотичная система общественного транспорта, из некоторых точек города уехать в другие крупные центры было невозможно, а по другим направлениям ходили косяки троллейбусов и маршруток постоянно пустые. Эта ситуация частично сохраняется до сих пор. На пустующие направления пустили где-то 4-5 машин, а десятки продолжают кататься пустыми по другому направлению. Малость улучшила ситуацию контора (частная или муниципальная - не знаю) СимСитиТранс, которые организовали по несколько машин по ключевым направлениям города и добавили два кольцевых маршрута, которых раньше никогда не было. В целом ситуация осложнялась ещё идиотски расположенными остановками. Места для посадки-высадки пассажиров очень узкие даже на центральной улице, а остальное пространство просто огорожено. Маршрутчикам приходилось высаживать людей прямо в ограду и тем метров ~30 надо было идти по дороге, зажатыми между оградкой и маршрутными автобусами, на центральной улице в нескольких местах. О том, что всегда набирали стоячих до отказа и невозможно было уехать после 10 вечера вообще молчу.

Недавно у нас проходили выборы мэра города и победил кандидат из Партии Регионов (кто бы сомневался) Агеев. И первое, что он сделал на посту мэра - собрался решать проблему общественного транспорта. Очень своеобразным путём. Вместо расширения остановок и переназначения маршрутов возле каждой крупной остановки поставили милицию и строго настрого запретили высаживать пассажиров в неположенных местах, то есть перед этими самыми оградками и в одной стихийно образованной (но совершенно не мешающей движению, т.к. там как раз карман) остановке. Под страхом штрафа в 250 гривен. В итоге маршруткам приходилось стоять в пробках к этим узеньким зонам посадки-высадки, на которых помещается, в лучшем случае, одновременно 2-3 машины. Это была реальная пытка, мало того, что дорога, которая обычно занимает 10 минут стала занимать ПОЛТОРА ЧАСА так ещё и приходилось сидеть или стоять в забитой битком маршрутке зимой, с закрытыми окнами. Это не с чужих слов, я лично попадал в такую ситуацию трижды и это было даже не в час пик, а в 2-3 часа дня. К счастью, мне не так часто надо ездить в центр города. Такая ситуация сохранялась около трёх недель, а потом милицию убрали и всё стало как прежде.

[el-sent.livejournal.com]

А теперь о Севастополе. Города всего в 100 км друг от друга, а разница огромная.
Во-первых: маршруты. Из любой точки города можно уехать В ЛЮБУЮ точку города, причём количество автомобилей на маршрутах назначено грамотно. Никогда не приходится ждать более 10ти минут в дневное время, даже если едешь по непопулярному направлению.

Во-вторых: разные типы маршруток. Есть микроавтобусы типа Спринтеров, в них стоимость проезда 2.5 гривны, стоячих не берут (за краааааайне редкими исключениями, зависит от водителя, конечно, но их штрафуют за это, они свой страх и риск), едут очень быстро. Есть газели с коробками - средний вариант: 2 гривны, можно стоя, но стоячих мест мало. И третий вариант - городские мини-автобусы типа украинских Богданов или азиатских УзОтойлов с аналогами. 1.5 гривны, можно стоя, но едут не очень быстро.

В-третьих: схема движения в загруженном центре города грамотно расчерчена, образовывая большое кольцо с односторонним движением. Некоторые проулки сделаны односторонними и по ним проведены маршруты чтобы не создавать помех на нескольких наиболее загруженных отрезках центральных улиц. Во всём Севастополе есть только одно место где часто случаются пробки. Но там нет особой возможности исправить ситуацию, т.к. четырёхполосная дорога (хотя если считать по метрам, то там 3 с тележкой полосы, но разметка только по центру и ездят по 2 полосы в каждую сторону, т.к. там как раз остановка общественного транспорта и машины объезжают автобусы чуть не задевая зеркалами) проходит прямо под отвесной скалой, а с другой стороны сразу же котлован ж/д воказала, т.е. обрыв и железнодорожная инфраструктура. И траффик через это горлышко очень большой, т.к. ведёт к нескольким крупным спальным и промышленным районам из центра. А если переносить саму остановку то выходит очень далеко за сотни метров, в чём нет смысла, т.к. остановка возле одного из входов на вокзал.

В-четвёртых: остановки. В загруженных местах нет ни одной оградки на остановках, сделаны широкие и длинные карманы перед ними, сами зоны посадки-высадки пассажиров очень длинные там, где это необходимо.

В-пятых: маршрутки ходят круглосуточно, только ночью реже и в 2 раза дороже, чем днём.

Справедливости ради надо отметить, что так было не всегда. Реформировали систему транспорта в Севастополе где-то 3-4 года назад, кому сказать спасибо, увы, не знаю. А раньше был такой же бардак, как сейчас в Симферополе.

[mg82.livejournal.com]

Весьма неожиданный вопрос. Попробую ответить.

Прежде всего давайте классифицируем общественный транспорт. С моей т.з. это метрополитен, автобусы/троллейбусы, трамваи и маршрутное такси.

К каждому из видов есть требования общие и специфические. Но начать, я думаю, лучше с организации уличного движения.

Автобусы, троллейбусы и трамваи с моей т.з. должны двигаться на выделенных линиях, на которые другие участники движения просто физически заехать не могут. Соответственно в таком случае будет возможно выдерживать график движения, качество дорожного покрытия/рельс, безопасность остановок общественного транспорта (защита от водителей-лихачей, например). Обновление подвижного парка можно проводить в течение длительного времени, ведь при выделении отдельных полос движения безопасность возрастет вне зависимости от качества транспорта. Естественно это не так просто сделать, поскольку выделение отдельных изолированных полос поменяет не только организацию движения общественного транспорта, но и всю инфраструктуру города.

Маршрутное такси могут двигаться в общем потоке с преимуществом движения по крайнему правому ряду. В вопросе с маршрутным такси считаю основным фактором безопасность. Т.е. строгий подбор водителей, новые безопасные автомобили, ремни безопасности, автоматизация оплаты проезда, либо хоть кондуктора брать, но свести к минимуму отвлечение водителя от управления автомобилем.

Метро - здесь все гораздо сложнее. В принципе система, сложившаяся в московском метро хороша, но на сегодняшний день она уже не справляется с пассажиропотоком. Строительство новых станций метро и его выход в Московскую область лишь увеличивает загрузку. Увеличением количества поездов эту проблему не решить. Думаю, что при такой тенденции через некоторое время начнется строительство параллельных радиальных линий.

В вопросе безопасности прежде всего нужно определить основные риски. И это не теракты. Прежде всего это агрессивные пассажиры, которые создают опасность для окружающих и даже могут сорвать график движения. Милиционера везде не поставишь, здесь нужно менять психологию наших граждан. Буквально месяц назад у меня был случай, когда мы с супругой поздно возвращались с работы, сели в вагон метро, но поезд не смог тронуться. Мы увидели, что через один вагон от нас в трое молодых людей избивают одного мужчину. Мужчина держал дверь, чтобы хоть как-то привлечь внимание, потомучто его соседи по вагону делали вид, что не замечают происходящего. В общем мы сообщили об этом машинисту, тот сразу вызвал милицию. После всех выгнали из поезда и он уехал, видимо, в депо. Стоя на перроне, я несколько раз услышал фразу про "куда смотрит милиция". Так вот при таком отношении граждан к окружающим ни рамки металлоискателей или газоанализаторов, ни увеличение количества нарядов милиции на станциях и остановках проблему безопасности не решит.

[ex-makhk.livejournal.com]

По моему все критерии и весь математический аппарат изложен в «теории массового обслуживания», а интегральный критерий — среднее время ожидания (и/или средне-квадратичное отклонение от расписания). По опыту европейских городов создается сеть маршрутов, пересекающих центр города, что приводит к уменьшению времени ожидания в центре, при сохранении покрытия большой территории.

[ex-makhk.livejournal.com]

Экономически - периодически пересчитывать доход от маршрута, оптимизировать сеть.

[kroshka-cat.livejournal.com]

мое мнение такое, что управлять транспортом - как и государством - кухарка не в состоянии. То есть не стоит изобретать велосипед - существуют же целые научные теории об организации пассажиропотока. Из них и надо черпать критерии, я думаю, а не спрашивать у нас, умных, но грешных и страдающих однобокостью взглядов людей:)

Все эти вещи - чтоб было мало очередей на остановке, чтоб транспорт ходил точно по расписанию и все такое - это всего лишь верхушка айсберга. Это следствие грамотного транспортного менеджмента.

ИМХО, на возможность грамотной организации пассажиропотока существенное влияние оказывают совсем не транспортные на первый взгляд вещи. К примеру, одна только точечная застройка, практиковавшаяся в годы правления Лужка в Москве - сожрала бы и не подавилась ресурсы, в десять раз бОльшие, чем это было реально у города. Вакханалия киосков, рынков и ларьков у метро и на остановках - сожрет всю вашу даже самую грамотную транспортную политику. Сожрет и не подавится. Тоже самое касательно бызныс центров, втиснутых на минимально возможных площадях. В общем, первое, с чего бы я начала при заботе о транспорте - с анализа текущей топологии конкретного города, с анализа строительной практики жилых и рабочих массивов и законодательства в части выдачи разрешений всяким лоточникам.